Пресса о нас

Поволжские логистические провайдеры стремятся расширить бизнес, получая статус контейнерных операторов. В прошлом году его приобрела нижегородская холдинговая компания «Логопром», открывшая площадку по обслуживанию крупнотоннажных контейнеров на железнодорожной станции Починки Горьковской железной дороги и заявившая о намерении инвестировать около трех миллиардов рублей в модернизацию контейнерного терминала на железнодорожной станции Сормово, на базе которого компания задумала реализовать концепцию сухого порта. В отличие от первого проекта, который пока не показывает планируемого оборота (вместо 800 контейнеров «Логопром», по данным Поволжской логистической ассоциации (ПЛА), сейчас ежемесячно принимает около 100), второй будет ориентирован на московский контейнерный трафик и позиционируется как альтернатива заполненным и дорогим столичным терминалам. В «Логопроме» надеются, что в первое время их сухой порт будет перерабатывать 30 тыс. контейнеров в год.

Аналогичный проект развивает и самарский оператор складской логистики «Средневолжская Логистическая Компания» (СЛК). Она ждет разрешения на открытие собственной площадки, рассчитанной на единовременное хранение 780 контейнеров (20- и 40-футовых) и обработку 20 вагонов ежесуточно на железнодорожной станции Кинель под Самарой, на территории складского комплекса СЛК.

В две руки

Свой интерес к обслуживанию контейнерных грузов логисты объясняют потенциально высоким спросом на такие услуги со стороны грузоотправителей и отсутствием адекватного предложения на рынке. На этом рынке большие перспективы – уровень контейнеризации отечественных грузопотоков намного ниже мировых показателей и он обязательно будет расти, полагают логисты. Их уверенность основана на том, что такой способ перевозки наиболее удобен и экономичен для владельца и получателя груза.

По данным Поволжской логистической ассоциации, физический объем российского контейнерного рынка составляет 5,27 млн TEU (эквивалент 20-футового контейнера), в прошлом году он вырос на 36% по сравнению с показателями 2006 года, а в этом, как ожидается, рост составит 20-25%. В ПЛА считают, что эти цифры справедливы и в отношении поволжского контейнерного трафика.

Несмотря на то, что интерес грузоотправителей к контейнерным перевозкам растет, обслуживающая этот трафик региональная инфраструктура только начинает развиваться. В поволжском макрорегионе контейнеры обслуживают сейчас в основном терминалы «Российских железных дорог» (РЖД) и их дочерней структуры, компании «Трансконтейнер», выделенной из состава монополиста как раз для развития перспективного контейнерного бизнеса. По оценке ПЛА, основной объем таких грузов в регионе перерабатывается как раз на терминалах «Трансконтейнера», а их в составе проходящих через Поволжье железных дорог – Куйбышевской, Горьковской и Приволжской – всего восемь. Правда, РЖД и «Трансконтейнер» работают над развитием и расширением своей региональной терминальной базы в ПФО. Например, уже оглашены планы операторов по развитию контейнерных площадок в нижегородских Доскино и Большом Козино, а также по модернизации станции Костариха.Столкновение интересов этих операторов и частных логистических компаний аналитики считают одним из главных рисков реализации независимых от РЖД проектов, ведь структуры монополиста всегда будут иметь больше возможностей по выбору площадки, согласованию проектов. Но главный риск, отмечает аналитик ПК «Финам» Владимир Сергиевский, в том, что РЖД как главный российский контейнерный перевозчик может направлять контейнерный трафик в первую очередь в свои терминалы. По мнению аналитика, будущее частных контейнерных площадок связано с увеличением доли частных же железнодорожных перевозчиков.

Столичные замашки

Другим риском развития контейнерных терминалов в Поволжье является конкуренция со столичными логоцентрами. Больший экономический потенциал Москвы и Санкт-Петербурга, а также дефицит необходимой для обслуживания контейнерного трафика инфраструктуры в регионе привели к тому, что поволжские грузы сейчас обрабатывают столичные терминалы, транзитный трафик тем более проходит мимо, сетуют поволжские логисты.

По оценке ПЛА, контейнерные грузы, предназначенные регионам, составляют 35% объемов московских и питерских площадок. Этот трафик местные логисты стремятся как минимум вернуть себе. Как максимум – хотели бы вместо столичных портов обслуживать у себя транзитные грузы. В ПЛА обращают внимание на то, что через Поволжье проходят крупнейшие транспортные коридоры «Восток – Запад» и «Север – Юг». Первый обслуживает региональные участки железнодорожной Транссибирской магистрали и федеральных автомобильных трасс М5 (Москва – Пенза – Сызрань – Уфа – Челябинск) и М7 (Москва – Нижний Новгород – Казань – Уфа). Именно в этих городах, считают в ассоциации, целесообразно развивать контейнерные терминалы. Потенциальный объем следующих через них грузов может составить 100 млн тонн в год, в том числе один миллион контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте – таковы технические возможности Транссиба, подсчитывают в ПЛА.

Реализацию такой задачи, как создание точек обработки транзитных грузов в Поволжье, аналитики и логисты связывают с будущим региональных целевых программ по созданию терминально¬логистических комплексов, которые могли бы аккумулировать транзитные и внутренние региональные грузопотоки и обслуживать их. Судя по существующим сегодня проектам, речь идет о терминалах, связанных с крупнейшими региональными железнодорожными узлами и портами. Реализация этих планов предполагает как строительство терминальных комплексов, так и развитие портовой и дорожной инфраструктуры, с реанимацией Волги, по которой сейчас транспортируются в основном инертные грузы. Такие проекты разрабатывают Самарская и Нижегородская области, Татарстан, а в Ульяновской области аналогичный проект под названием «Волжский транзит» продвигает местное правительство в качестве одной из основных региональных инвестпрограмм. Но концепции областей и республик Поволжья не согласованы и даже конкурируют между собой, тогда как, полагают в ПЛА, было бы разумнее вырабатывать и реализовывать единую, сбалансированную политику по развитию территориальных логистических комплексов.

Грузы местного значения

Поволжские власти, предлагая создавать терминалы для обслуживания транзитных грузопотоков, строят «воздушные замки», считает Владимир Сергиевский. Терминалы, которые принимают и перерабатывают транзитные грузы, располагаются на Балтике и Черном море, отмечает он, а возможности Транссиба, которые приводят в пример местные экономисты, пока существуют лишь теоретически. По его мнению, создаваемые в регионе контейнерные площадки должны быть ориентированы на обслуживание местных грузов – в первую очередь, следующего в регион импорта. Проект самарских логистов как раз ориентирован на обслуживание региональных грузов, и прежде всего товаропотоков из Азии – Китая, Кореи, Тайваня.

СЛК настроены обслуживать контейнеры клиентов своих складских терминалов – дистрибьюторов и производителей FMCG, то есть товаров народного потребления. По оценке ПЛА, именно компании, продающие одежду, обувь, бытовую технику, продукты питания и пр., сегодня являются основными владельцами контейнерных грузов. По прогнозам ассоциации, в ближайшее время возможен рост перевозки таким же способом и продукции пищевой промышленности, поскольку вагоны, использующиеся в настоящее время для транспортировки продовольствия, устарели.

Впрочем, у поволжских контейнерных площадок есть еще одна группа региональных клиентов, традиционно заинтересован¬ная в развитии контейнерной логистики – это крупные промышленные предприятия, которые часто сами создают необходимую им инфраструктуру для обслуживания контейнерных грузов. Например, АвтоВАЗ, Са¬марский металлургический завод американской компании Alcoa. Такую же инфраструктуру собирается создавать нижегородская промышленная группа «Самотлор-НН» совместно с итальянской Iveco: партнеры заявили, что вложат 36 млн рублей в площадку под разгрузку 40-футовых контейнеров на железнодорожной станции Семенов в Нижегородской области, где создают совместное производство легких коммерческих автомобилей.

С перевозкой комплектующих для поволжских автозаводов связывает перспективы своего бизнеса в регионе «Трансконтейнер». С прошлого года компания осуществляет поставки автокомплектующих из Новороссийска на набережночелнинский завод «Северстали» и теперь планирует наладить работу с «ИжАвто». Так что создаваемым частным площадкам будет не так-то легко привлечь к себе крупных региональных клиентов. Но поволжские логисты заявляют, что готовы за них побороться, если конкуренция будет зависеть не от лоббистской силы, а от качества и стоимости оказываемых услуг.

Эффект синергии

Александр Зиновьев, заместитель генерального директора Средневолжской логистической компании (СЛК), считает, что появление в структуре СЛК контейнерной площадки повысит эффективность складского бизнеса компании.

- Чем объясняется интерес СЛК, оператора складской логистики, к контейнерной теме?
- Мы заинтересованы в увеличении объема предоставляемых нами услуг, а появление в составе нашего складского комплекса контейнерной площадки позволит нам расширить их ассортимент. О перспективности выбранного направления говорит и то, что рынок контейнерных перевозок растет ежегодно, по различным оценкам, от 20 до 25 процентов в год. Особенный интерес представляет рост потоков из стран Азии - Китая, Сингапура, Тайваня, Кореи. Сейчас в регионе очень мало контейнерных площадок, которые могли бы обеспечить обработку этих грузов.

- Какова мощность вашего терминала?
- Мы сможем единовременно хранить 780 20- и 40-футовых контейнеров и обрабатывать ежесуточно 20 вагонов. Площадка позволяет работать со всеми видами контейнеров, в том числе с рефрижераторными.

- Кого видите в качестве основных клиентов?
- В первую очередь, это клиенты нашего складского комплекса. Открытия контейнерной площадки ждет более половины наших клиентов, которые сейчас возят контейнеры автомобильным транспортом, пользуются услугами станции Безымянка - единственной в Самаре контейнерной станции общего пользования, способной обслуживать крупнотоннажные контейнеры. Кроме того, наша площадка будет интересна производственным предприятиям Самарской области и близлежащих регионов, получающим в контейнерах комплектующие и сырье, а также торговым компаниям, которые завозят груз со всего мира и реализуют его в Поволжье. Нашими клиентами могут стать любые компании, которые заинтересованы в экономичной транспортировке грузов из Самары.

- Какой эффект даст соседство контейнерной площадки со складами СЛК?
- Это сделает наш терминал более мультимодальным, увеличит обслуживаемый нами грузооборот и объем оказываемых логистических услуг, а значит, и благосостояние компании. Сотрудничество с СЛК станет более удобным для клиентов – они получат возможность решать вопросы логистики по принципу единого окна. Обратившись к нам, потребители получат полный набор услуг – по приему, хранению, обработке и распределению товара. Мы также сможем предоставить клиентам услуги склада временного хранения.

- Когда предполагаете получить разрешение на открытие площадки?
- Все работы по созданию контейнерной площадки завершены. В конце ноября мы подали заявление на ее регистрацию в грузовую службу Куйбышевской железной дороги и надеемся, что руководство КбшЖД в кратчайшие сроки даст нам разрешение на операции с контейнерами.

Перезагрузка базы

Торговые сети, которые формировали спрос на логистические услуги и инфраструктуру, теряют статус глазах заказчиков для поволжских логооператоров. В клиентской базе провайдеров появляются производственные компании, которым нужен другой масштаб услуг, нежели ритейлерам и дистрибьюторам.

Прогнозы логистов о том, что их главными клиентми станут производственные предприятия похоже, начинают сбываться. По данным оперирующей в России международной компании FM Logistic, торговые сети пока остаются основными клиентами отечественных логистических операторов, второе место занимают производители продуктов питания, тогда как в Европе 31% клиентов логистов – это производители пищевых продуктов, а 23% – ритейлеры. Но клиентская база поволжских логооператоров становится все более «европейской».

Это подтверждает опыт работы самарской Средневолжской Логистической Компании (СЛК), которая увеличивает объемы услуг, оказываемых клиенту–производителю, и ожидает увеличения доли подобных заказчиков. Саратовская компания «Девон-альянс» принципиально ориентирует свой логистический бизнес на обслуживание производителей. Намеренно концентрируются на расширении клиентской базы за счет таких предприятий, считая это наиболее перспективным вариантом расширения бизнеса, и в казанской «С-Лоджистик». У компании, по ее данным, в базе клиентов на производителей приходится уже 70%. Фирма пытается следовать рыночным трендам. По мнению директора по логистике «С-Лоджистик» Юлии Калининой, доминирование торговых сетей в клиентских портфелях логистов с очень большой вероятностью будет снижаться, а доля производителей, наоборот, расти.

Смена приоритетов

Изменения в клиентской базе логистических операторов заместитель генерального директора «Девон-альянса» Дмитрий Караулов связывает с равитием бизнеса заказчиков. «Россия, к сожалению, в последнее время являлась торгующей, а не производящей страной. Соответственно, торговый бизнес развивался интенсивнее производственного, и потребность в качественных логистических услугах он почувствовал скорее», – поясняет он. С развитием регионального производства, приходом в регион крупных транснациональных производственных компаний со своими стандартами организации работы будет расти спрос на логистические услуги и в этой сфере, полагает наш собеседник.

А Юлия Калинина объясняет изменения в составе клиентов тем, что торговые сети стремятся удовлетворить свои потребности в логистическом сопровождении самостоятельно, строя собственные распределительные центры. К примеру, в Поволжье такие проекты развивает краснодарский «Тандер», Х5 Retail Group, нижегородские компании «Сладкая жизнь», ВКТ, самарский ритейлер «Самара-продукт», татарстанская сеть «Бахетле» и другие.

Между тем Александр Зиновьев, заместитель генерального директора СЛК, уверен, что торговые сети не исчезнут из списка клиентов региональных складских операторов. «Да, ритейлеры заявляют о намерении строить собственные распределительные центры и заниматься логистикой самостоятельно. Но у большинства из них не так уж много ресурсов, чтобы обеспечить необходимый им объем складов в каждом регионе – ведь законы логистики предполагают, что распределительный центр должен быть удален от точек доставки не более чем на 400-500 км», – поясняет он. Поэтому, считает г-н Зиновьев, услуги региональных логистических операторов будут востребованы торговыми сетями.

Интересный клиент

Но смысла держаться за торговые сети как главных потребителей услуг у логистов нет. Производственные компании – гораздо более интересный для них клиент. Это доказывает опыт «Девон-альянса», сумевшего построить свой бизнес на обслуживании одного клиента – компании ВАТ-Россия.Его практика демонстрирует, что производители потенциально готовы заказывать больший объем услуг, чем торговые сети, поскольку у компаний такого профиля больше цепочек, где применимы технологии логистики – закупки, организация внутрипроизводственных процессов, доставка товара конечному потребителю. Это важно для логистических операторов.

По словам Александра Зиновьева, СЛК интересно как можно больше участвовать в цепи поставок и производства: это позволяет оперировать большим набором услуг и приносит компании больший доход, а клиенту дает возможность минимизировать свои издержки. Они сейчас слишком высоки, говорит логист – если логистическая нагрузка в себестоимости товара на Западе составляет всего 7-10%, у нас доходит до 30%.Правда, пока уровень интеграции логистического и производственного бизнеса недостаточно глубок. Александр Зиновьев отмечает, что СЛК в основном обслуживает цепочки закупок (когда клиент поставляет товар на склад и производит его предпродажную подготовку) и цепочки распределения (когда со склада компании осуществляется поставка партий товара конечным потребителям). «Позиционировать себя как настоящего 4РL–провайдера, то есть оператора, выполняющего все логистические задачи наших клиентов – от закупки сырья до распределения конечной продукции, мы пока не можем. Хотя и стремимся к этому», – резюмирует он.

Выполнив эту задачу и интегрировавшись в бизнес региональных производителей, поволжские логисты смогут обезопасить свой бизнес от рисков конкуренции с транснациональными логистическими провайдерами, которые выходят в Поволжье. Последние заинтересованы в том, чтобы оказывать услуги логистики крупным региональным производителям. К примеру, немецкий логистический оператор Kuhne + Nagel открывает свои офисы в Поволжье, ориентируя их на обслуживание поволжских предприятий автомобилестроения, FM Logistic удовлетворяет потребности местных производств сектора FMCG (товары народного потребления). Региональные логисты полагают, что международные провайдеры делают пока только первые шаги на региональном рынке и вскоре станут работать на нем более активно.

Наталья Дядик
Эксперт волга
№10 (98) 10-16.03.2008 г.